terça-feira, 26 de agosto de 2014

SENTENÇA SEGURO RETA APROAR contra ANAC

DIÁRIO ELETRÔNICO DA JUSTIÇA FEDERAL DA 3ª REGIÃO
Edição nº 145/2014 – São Paulo, segunda-feira, 18 de agosto de 2014
SEÇÃO JUDICIÁRIA DO ESTADO DE SÃO PAULO
SUBSEÇÃO JUDICIÁRIA DE SAO PAULO
1ª Vara Cível
Drª ROSANA FERRI VIDOR - Juíza Federal
Belª Ana Cristina de Castro Paiva - Diretora de Secretaria.***
Expediente Nº 4206
MANDADO DE SEGURANCA COLETIVO
0002184-49.2014.403.6100 - INSTITUTO APROAR - ASSOCIACAO DE PROTECAO AOS
CONSUMIDORES DA INFRAESTRUTURA AERONAUTICA CIVIL(SP082008 - ALEXANDRE MELE GOMES) X DIRETOR PRESIDENTE DA ANAC-AGENCIA NACIONAL AVIACAO CIVIL
Vistos.Trata-se de mandado de segurança, com pedido de concessão liminar da ordem em que o Impetrante pretende obter provimento jurisdicional a fim sustar os efeitos extrínsecos da Resolução 293 de novembro de 2013. O impetrante relata em sua petição inicial que a autoridade impetrada ao editar a Resolução 293/2013 teria inovado em relação a modalidade de seguro obrigatório destinado aos serviços aéreos privados sem fins comerciais. Afirma que tal inovação é ilegal e exorbita da legislação específica. Procuração e documentos às fls. 16/61.A apreciação do pedido liminar foi postergada para após a vinda aos autos das informações (fl. 65). Devidamente notificada nos termos do artigo 22, 2º, da Lei 12.016/09, o representante judicial da impetrada apresentou informações às fls. 68/75 aduzindo, preliminarmente, a incompetência deste Juízo e a competência da Seção Judiciária do Distrito Federal, bem como a inadequação da via eleita por se insurgir contra lei em tese. Quanto ao mérito, afirmou que a previsão do art. 100, 1º da Resolução n.º 293 estaria respaldada legalmente e de acordo com as atribuições da ANAC, conforme disposição do art. 8º da Lei n.º 11.182/2005. Juntou documento (fl. 73/75).O pedido liminar foi deferido (fls. 77/78). Dessa decisão, o impetrado agravou (fls. 129/130), no qual foi negado o pedido de efeito suspensivo (fls. 160/161).Após, a autoridade coatora apresentou informações (fls. 89/95-verso). A autoridade impetrada alegou preliminarmente a incompetência deste Juízo e a competência da Seção Judiciária do Distrito Federal, bem como a inadequação da via eleita por se insurgir contra lei em tese. No mérito, afirmou que a previsão do art. 100, 1º da Resolução n.º 293 estaria respaldada legalmente e de acordo com as atribuições da ANAC, conforme disposição do art. 8º da Lei n.º 11.182/2005, batendo-se pela denegação da segurança. Juntou documentos (fls. 97/128).O MPF se manifestou às fls. 153/156, pugnando pela confirmação da liminar e concessão da segurança.Os autos vieram conclusos para sentença.É o relatório. Fundamento e decido.As preliminares alegadas pela autoridade coatora já foram analisadas e afastadas quando da análise do pedido liminar e do pedido de suspensão da decisão liminar no agravo de instrumento, razões que reitero a fim de afastá-las (fls. 160/161).Decididas as questões preliminares, passo ao exame do mérito.No presente caso, as informações prestadas pela autoridade coatora não tiveram o condão de elidir as argumentações da parte autora (fls. 89/95).O impetrante insurge-se contra a Resolução n.º 293/2013 da ANAC, aduzindo, em síntese, ter a referida resolução exorbitado ilegalmente acerca do seguro obrigatório destinado aos serviços aéreos sem fins lucrativos. A ANAC
edita Resoluções, de acordo com as atribuições que lhe são conferidas pela Lei n.º 11.182/2005, especificamente, em seu artigo 8º. No caso posto, ao editar a Resolução n.º 293/2013, em seu artigo 100, assim dispôs: Art. 100. Cada aeronave deve possuir cobertura de seguro de responsabilidade civil nas classes a seguir, aplicáveis à sua configuração e operação:I - Classe I - Passageiros e respectivas bagagens de mão;II - Classe II - Tripulantes;III -Classe III - Pessoas e bens no solo;IV - Classe IV - Colisão ou abalroamento; eV - Classe V - Cargas e bagagens despachadas. 1º Com relação às Classes I e II, o seguro deve ser proporcional à quantidade de assentos, em conformidade com o disposto no art. 281, II, do CBAer.Já o art. 281 da Lei n.º 7.565/86 - Código Brasileiro de Aeronáutica, disciplina da seguinte maneira:Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual indenização de riscos futuros em relação:I - aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados ( 1 do artigo 257 e parágrafo único do artigo 262);II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros (artigo 256, 2);III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo 178, 2, e artigo 267, I);IV - ao valor da aeronave.Parágrafo único. O recebimento do seguro
exime o transportador da responsabilidade (artigo 250).Também, o artigo 122 do referido Código Brasileiro de Aeronáutica, prevê a figura do explorador de aeronave: Art. 122. Dá-se a exploração da aeronave quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, a utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos.Desse modo, tem-se que os operadores de aeronaves destinadas ao serviço aéreo privado com ou sem fins comerciais, têm a obrigação de contratar seguro de responsabilidade civil. Isso é inconteste. No caso em tela, o impetrante afirma que a parte final do 1º do art. 100 da Resolução, foi além do que a lei previa, ao estipular seguro proporcional ao número de assentos, ou seja, independentemente da ocupação.Assim, conforme afirmado pelo Ministério Público Federal, entendimento perfilhado por esta Juíza, embora seja necessário haver seguro, o Código Brasileiro Aeronáutico nada menciona quanto ao seguro ser proporcional à quantia de assentos, não devendo a Resolução nº 293 ultrapassar os limites de sua competência e inovar no ordenamento jurídico. De fato, verifica-se que a lei que cuidou do Código Brasileiro de Aeronáutica não especificou a respeito da obrigatoriedade do seguro ser proporcional ao número de assentos, mas, tão somente, a obrigação do seguro para quem efetivamente embarcou na aeronave. Assim, não poderia a Resolução dizer mais do que a lei. Se assim fosse, estaria afrontando o princípio da legalidade. A contratação do referido seguro, da forma como prevista na resolução, oneraria em demasia os prestadores de serviços aeronáuticos sem fins comerciais, podendo, inclusive, trazer um enriquecimento sem causa para as seguradoras, já que, estariam oferecendo seguro para pessoas inexistentes, ou seja, somente para uma ocupação.Pelo exposto e por tudo o mais quanto dos autos consta, confirmo a liminar (fls. 77/78), JULGO PROCEDENTE o pedido e CONCEDO A SEGURANÇA pleiteada, nos termos do artigo 269, inciso I, do Código de Processo Civil, para reconhecer a ilegalidade da Resolução 263/2013, no que tange ao Seguro de Responsabilidade Civil, nos termos da fundamentação supra.Custas na forma da lei.Incabível a condenação em honorários advocatícios, nos termos do artigo 25 da Lei nº. 12.016/2009.Decisão sujeita ao reexame necessário, por força do 1º do artigo 14 da Lei nº 12.016/2009. Oportunamente, com ou sem recurso voluntário, subam os autos ao Colendo Tribunal Regional Federal da 3ª Região.Transmita-se o inteiro teor desta sentença à autoridade impetrada e ao representante judicial da União, na forma disciplinada pelo art. 13 da Lei 12.016/2009.Comunique-se ao Exmo. Sr. Desembargador Relator nos autos do agravo de instrumento n.º 0006279-89.2014.4.03.0000 (Quarta Turma), a prolação da presente sentença.Após o trânsito em julgado, arquivem-se, observadas as devidas cautelas.P.R.I.C.

Cobranças Indevidas do SEGURO RETA para aeronaves em serviço privado

Tem sido constantes as informações sobre cobranças de seguro RETA por cada assento da aeronave em serviço aéreo privado. Essa exigência - volto a dizer - é ilegal e contraria determinação da Justiça.
Todavia, não aportou, formalmente, no APROAR, nenhuma informação ainda desse abuso. Fica reiterado que o piloto/operador de aeronave em serviço aéreo privado que, se o caso, pague o RETA ilegalmente exigido, faça um boletim de ocorrência e entre em contato com o APROAR pelo FACEBOOK, pelo e-mail do site www.aproar.org ou pelo BLOG de reclamações ao APROAR, de modo que providências a nível institucional possam ser tomadas.

quinta-feira, 21 de agosto de 2014

Sobre a Ilegalidade da Resolução nº 293/2013 da ANAC - Seguro RETA

By EDMUNDO LELLIS FILHO
 
 
 
Conceito de Seguro

Elementarmente, o seguro pode ser classificado em duas espécies: O Facultativo, que tem fundamento contratual e é disciplinado a partir do artigo 757, CC, e o seguro obrigatório, cujo fundamento não é o contrato, mas a lei, quando preenchidos os seus requisitos. Outras classificações são possíveis, por exemplo, a partir do critério da assunção dos riscos da operação securitária, quando, então, temos o seguro privado, o seguro público, o público contributivo, o público não-contributivo, o social etc.

Não é o Código Civil a fonte apropriada do seguro obrigatório, mas a legislação extravagante. De qualquer maneira, o legislador civil determina o seguro obrigatório do art. 1.346 (do condomínio edilício) e estabelece algumas regras elementares gerais sobre o seguro obrigatório no art.  788 (seguro de responsabilidade legalmente obrigatório).

A legislação extravagante que cria o seguro obrigatório no Brasil é o Decreto-Lei nº 73, de 21 de Novembro de 1.966, o qual é regulamentado pelo Decreto nº 61.867, de 11 de Dezembro de 1967.

 

Direito securitário: Natureza federal e competência política privativa da União

Importante ressaltar que a Constituição Federal estabelece, em seu artigo 21, inc. VIII, que compete à União “administrar as reservas cambiais do País e fiscalizar as operações de natureza financeira, especialmente as de crédito, câmbio e capitalização, bem como as de seguros e de previdência privada”. Mais à frente, em seu artigo 22, volta a CF a dizer que compete privativamente à União VII - política de crédito, câmbio, seguros e transferência de valores.

Então, podemos concluir que as normas sobre seguro devem ser federais e, por consequência, produzidas privativamente pela União.

Admite-se que a União outorgue, por lei federal também, a atividade regulatória do seguro.

Porém, essa “regulamentação” não tem a mesma extensão das “regulations” do direito americano, no qual se permite que as agências reguladoras expressem normas jurídicas com “status” imediatamente “infralegal”, ou seja, com o “status” de nossos decretos regulamentadores produzidos pelos Chefes do Executivo nos três níveis de Poder (Federal, Estadual e Municipal).

No Brasil, a regulamentação das autarquias federais, então, ficam sujeitas aos traçados gerais dos decretos executivos fundados ou regulamentadores das leis.

O complexo sistema securitário nacional está organizado em sistema público e privado, ambos sujeitos ao controle político e à administração regulatória da União.

 

SISTEMA NACIONAL DE SEGURO PRIVADO - CNSP

Quanto ao sistema nacional de seguro privado, que aqui nos interessa porque é nela que se enquadra a questão do seguro obrigatório aeronáutico, observamos que está organizado pelo Decreto-Lei 73/66, de acordo com a sua regulamentação disposta pelo Decreto 60.459/67.

O órgão central do SNSP é o CNSP - Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP).

Trata-se de uma entidade colegiada da administração federal direta. Ele é responsável por fixar as diretrizes e normas da política de seguros privados, e é composto pelo Ministro da Fazenda (Presidente), representante do Ministério da Justiça, representante do Ministério da Previdência Social, Superintendente da Superintendência de Seguros Privados, representante do Banco Central do Brasil e representante da Comissão de Valores Mobiliários.

Dentre as funções do CNSP, destacam-se suas atribuições para “regular a constituição, organização, funcionamento e fiscalização dos que exercem atividades subordinadas ao SNSP, bem como a aplicação das penalidades previstas; fixar as características gerais dos contratos de seguro, previdência privada aberta, capitalização e resseguro; estabelecer as diretrizes gerais das operações de resseguro; prescrever os critérios de constituição das Sociedades Seguradoras, de Capitalização, Entidades de Previdência Privada Aberta e Resseguradores, com fixação dos limites legais e técnicos das respectivas operações e disciplinar a corretagem de seguros e a profissão de corretor”.

O CNSP produz sua regulamentação através de resoluções, que são atos administrativos normativos típicos das entidades públicas colegiadas.

Abaixo do CNSP, que é o órgão federal de cúpula do SNSP, de acordo sempre com o Decreto-Lei n.º 73, de 1966, estão a Superintendência de Seguros Privados – SUSEP, o IRB Instituto de Resseguros do Brasil.

Ainda no SNSP, mas já fora da organização administrativa federal, temos os Resseguradores, as Sociedades autorizadas a operar em seguros privados e os Corretores habilitados. Essas são as entidades reguladas. E em um sentido mais genérico do conceito de Sistema Nacional de Seguros Privados, nele se pode incluir também a Agência Nacional de Saúde Suplementar – ANS, embora não seja ela prevista no  Decreto-Lei n.º 73/66.

 

SUSEP – SUPERINTENDÊNCIA DE SEGUROS PRIVADOS

No Brasil, a entidade autárquica a quem a lei federal outorga a execução de atividades relacionadas ao seguro é a SUSEP – SUPERINTENDÊNCIA DE SEGUROS PRIVADOS.

A atividade da SUSEP é delimitada pelas deliberações normativas de um órgão da administração federal central: Conselho Nacional de Seguros Privados – CNSP. E isto porque, como vimos, o CNSP é o órgão máximo do setor de seguros, sendo composto por membros indicados por diversos órgãos públicos e tendo poderes regulatórios para estabelecer políticas gerais de seguros e resseguros e regular a criação, organização, funcionamento e inspeção das seguradoras e dos corretores de seguros. Logo, ao CNSP cabe fixar as diretrizes e normas da política de seguros privados no Brasil.

De certa maneira, o SNSP é integrante de um círrculo maior, o Sistema Financeiro Nacional. Por isso, na sua composição, encontram-se autoridades como o Ministro da Fazenda, que o preside, o Banco Central do Brasil e a Comissão de Valores Mobiliários.

Assim, a Superintendência de Seguros Privados – SUSEP é a autarquia federal incumbida de implementar as políticas estabelecidas pelo CNSP e supervisionar a indústria de seguros, analisar pedidos de autorização para operação, reorganização, funcionamento, fusão, transferência de titularidade e alterações ao estatuto social de seguradoras, opinar sobre tais pedidos de autorização, criar regulamentos relativos a operações envolvendo seguros, nos termos das políticas do CNSP, determinar os termos das apólices, coberturas especiais e métodos de operação que devem ser utilizados pelas seguradoras, e aprovar os limites operacionais das seguradoras. Deve ainda zelar pela defesa dos interesses dos consumidores, esclarecer as dúvidas dos mesmos e receber e encaminhar as suas reclamações. Encontram-se especificadas no artigo 36 as atribuições da SUSEP.

 

Seguro Obrigatório

Como já explicitado, o seguro obrigatório é de natureza privada e seu fundamento é a determinação legal, a qual exige a sua realização para determinadas atividades, setores, situações, bens etc., ao mesmo tempo em que estabelece como serão geridos, regulados e pagos os sinistros, no caso, com recursos privados, daí porque é privado o seguro obrigatório.

O artigo 20, do Decreto-Lei nº 73/66, é a fonte primária e geral do seguro obrigatório que, então, receberá disciplina especial das legislações mais específicas.

Diz aquele dispositivo legal:

Art 20. Sem prejuízo do disposto em leis especiais, são obrigatórios os seguros de: a) danos pessoais a passageiros de aeronaves comerciais; b) responsabilidade civil do proprietário de aeronaves e do transportador aéreo. (GN)

 

Seguro Aeronáutico Obrigatório

Como se viu, o artigo 20, do Decreto-Lei nº 73/66, é a fonte normativa imediata do seguro obrigatório, no caso, o aeronáutico, e não o Código Brasileiro de Aeronáutica, ao contrário do que se pode imaginar.

O CBA é, portanto, uma lei de seguro obrigatório especial.

Vale observar que, em respeito a essa especialidade que se reconhece ao CBA para regular o seguro aeronáutico obrigatório, estabeleceu o Decreto nº 61.867, de 11 de Dezembro de 1967, ao regulamentar os seguros obrigatórios do artigo 20, do Decreto-Lei nº 73/66:

De seguro obrigatório de danos pessoais a passageiros de aeronaves comerciais
e de responsabilidade civil do transportador aeronáutico

Art. 15. O seguro obrigatório do transportador, proprietário ou explorador de aeronaves, garantirá, no mínimo:

I - Danos pessoais a passageiros de aeronaves comerciais, suas bagagens, acompanhadas ou não - nos limites estabelecidos pelo Código Brasileiro do Ar.

II - Responsabilidade civil extra contratual do proprietário ou explorador de aeronaves - oitocentos mil cruzeiros novos, por acidente-aeronave, em se tratando de aeronaves pertencentes a linha regulares de navegação aérea e quatrocentos mil cruzeiros novos, por acidente-aeronave, nos demais casos.

Por isso, compete ao CBA cuidar de estabelecer a disciplina do seguro aeronáutico obrigatório de acordo com as especificidades da infraestrutura aeronáutica civil que é de seu conhecimento e trato.

E como mais à frente se observará, a matriz adotada pelo CBA na estruturação de seu sistema de seguro aeronáutico obrigatório foi em razão da natureza da utilização econômica da aeronave, isto é, se com fins empresariais ou privados.

Em diversos artigos, de certa forma esparsamente, o CBA expressa a existência do seguro aeronáutico obrigatório.

Contudo, é no seu artigo 281 que o CBA se ocupa do seguro aeronáutico obrigatório com contornos mais amplos e gerais, ao estabelecer a GARANTIA DE RESPONSABILIDADE como um capítulo dentro do tema maior do título da RESPONSABILIDADE CIVIL, de modo que se pode concluir que é o seguro aeronáutico um tema de responsabilidade aeronáutica.

Está assim redigido o artigo 281:

281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual indenização de riscos futuros em relação: I - aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e parágrafo único do artigo 262); II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros (artigo 256, § 2°); III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo 178, § 2°, e artigo 267, I); IV - ao valor da aeronave. Parágrafo único. O recebimento do seguro exime o transportador da responsabilidade (artigo 250).

 

Sistema de Seguro Aeronáutico Obrigatório como Garantia da Responsabilidade Civil Aeronáutica

Por garantia da responsabilidade civil se deve compreender a instituição, pelo CBA, de um sistema de seguro aeronáutico obrigatório geral, pelo qual a lei tem por objetivo assegurar que, no caso dos acidentes aeronáuticos, exista uma garantia mínima de ressarcimento a favor das vítimas, sejam elas tripulantes, passageiros, viajantes gratuitos ou terceiros na superfície.

Aliás, por ser a legislação aeronáutica um sistema normativo complexo e especial, convém lembrar que aquele sistema tem conceitos jurídicos específicos e que não devem ser ignorados, já que são relevantes para a definição dos direitos, obrigações, deveres e responsabilidade em geral diante do CBA.

Por exemplo, uma pessoa que está a bordo de uma aeronave recebe, tecnicamente, condição jurídica diferente, de acordo com a sua situação. Se for alguém que exerce função a bordo, independente de ser remunerada ou não, será tripulante; se o tripulante é remunerado, já se chama aeronauta; a pessoa que está a bordo sem função, sendo transportada e pagando pelo serviço, será passageiro; se a pessoa está sendo transportada sem ônus, será um viajante gratuito.

O traçado do sistema geral de seguro aeronáutico obrigatório, o Garantia da Responsabilidade Civil Aeronáutica, é estatuído pelo artigo 281:

Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual indenização de riscos futuros em relação:

       I - aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e parágrafo único do artigo 262);

       II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros (artigo 256, § 2°);

       III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo 178, § 2°, e artigo 267, I);

       IV - ao valor da aeronave.

Como se verá adiante, ao disciplinar o Sistema de Seguro Aeronáutico Obrigatório como Garantia da Responsabilidade Civil Aeronáutica, o CBA levou em consideração o salutar critério de determinar a distinção entre dois tipos ou sistemas de seguro aeronáutico obrigatório, aquele que recai sobre a atividade aeronáutica privada e o que incide sobre a atividade aeronáutica empresarial.

Essa distinção não foi ditada pelo CBA de forma expressa, mas se encontra implícita, sutilmente, na distinção técnica entre serviço aéreo público e privado, seja de transporte de coisas e ou de pessoas, seja especializado.

 

Seguro aeronáutico obrigatório: Serviço aéreo privado e Serviço aéreo público (passageiros e cargas), regular, não-regular e especializado

Como já se falou, o direito aeronáutico é um ramo jurídico especial cujos conceitos são específicos.

Em matéria de “serviço aéreo”, o termo “público” tem sentido “empresarial”. Em um giro de palavras: Serviço aéreo público é o serviço aéreo lucrativo, contratado e que poderá ser, conforme sua destinação, de transporte de pessoas de forma regular ou não regular, de transporte de coisas ou, finalmente, de serviços especializados (definidos no art. 201).

Como se disse, o artigo 281, CBA, tratou do seguro aeronáutico obrigatório em caráter geral como um tema próprio do sistema de responsabilidade civil aeronáutica.

Todavia, em face da natureza do serviço aéreo, é relevante notar que o CBA estabelece a disciplina do seguro obrigatório para o serviço aéreo privado (não remunerado) e para o serviço aéreo público (remunerado), inclusive, especializado.

Ora, essa diferença é elementarmente justa.

A pessoa que usa uma máquina, seja terrestre, aérea, marítima ou anfíbia sem fins lucrativos não pode ser obrigada a contribuir para o SISTEMA DE SEGURO PRIVADO OBRIGATÓRIO AERONÁUTICO em um mesmo padrão que destinado a quem o faz empresarialmente, porque qualquer atividade lucrativa deve impor, por imperativo lógico e de justiça, a assunção de um risco social que não se exige, ao menos em igual nível, de que não está explorando economicamente a máquina no ambiente social onde ela poderá causar danos a pessoas e coisas.

 Especificamente, está no artigo 178[1], CBA, o seguro aeronáutico obrigatório relativo à atividade de serviços aéreos privados, melhor explicitando, nos casos em que o transporte aéreo de pessoas e coisas não feito mediante contrato e, consequentemente, pago.

No art. 218, IV[2], o CBA já aborda o seguro aeronáutico obrigatório concernente ao transporte aéreo pago não regular, que é uma modalidade de serviço aéreo público.

Já no artigo 243, § 2º, o CBA faz alusão ao seguro aeronáutico obrigatório de carga, o qual é uma espécie de serviço aéreo público ou empresarial, no caso, o de carga, não o de passageiros.

Está clara, portanto, a intenção de o CBA estabelecer dois sistemas de seguro obrigatório: Um para o caso de serviço aéreo privado, que não envolve atividade comercial, e outro para o caso de serviço aéreo público, de passageiros ou de carga, regular, não regular e especializado, os quais pressupõem contrato e atividade empresarial lucrativa para o operador aeronáutico.

Veja-se que, ao tratar da Responsabilidade por Danos em Serviços Aéreos Gratuitos, ou seja, serviços aéreos privados, sem contrato de transporte, sem o pressuposto de atividade empresarial na utilização de aeronave, diz o artigo 267:

Art. 267. Quando não houver contrato de transporte (artigos 222 a 245), a responsabilidade civil por danos ocorridos durante a execução dos serviços aéreos obedecerá ao seguinte: I - no serviço aéreo privado (artigos 177 a 179), o proprietário da aeronave responde por danos ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos limites previstos, respectivamente, nos artigos 257 e 269 deste Código, devendo contratar seguro correspondente (artigo 178, §§ 1° e 2°). GN

Note que o SEGURO CORRESPONDENTE a que alude o artigo 267, ao tratar da responsabilidade no serviço aéreo privado, fez referência ao artigo 178, §§ 1° e 2°, e não ao 281, o qual traça as normas do seguro aeronáutico em caráter geral da GARANTIA DA RESPONSABILIDADE CIVIL. E, como já se verificou, o artigo 178, §§ 1° e 2°, disciplina, especificamente, o SEGURO AERONÁUTICO OBRIGATÓRIO DO SERVIÇO AÉREO PRIVADO.

Mesmo o artigo 281, ao tratar da GARANTIA DA RESPONSABILIDADE CIVIL, em seus incisos I e II, estipula as regras de seguro aeronáutico obrigatório para o serviço aéreo público, ao passo que reserva ao inc. III as regras de seguro aeronáutico obrigatório para o serviço aéreo privado.

Note que o serviços aéreos privados estão contidos nos artigos 177 “usque” 179, os quais não são mencionados nos incisos I e II, do artigo 281, e sim no inciso III.

No jargão securitário, o seguro aeronáutico obrigatório é chamado de RETA.

 

Resolução nº 293, de 19 de Novembro de 2.013

O objeto de nosso estudo é a Resolução nº 293/2013.

Esse ato normativo da agência nacional de aviação civil, a pretexto de disciplinar o registro aeronáutico brasileiro, acabou estabelecendo o seguinte:

 

 

 

CAPÍTULO X

DO SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL

Art. 100. Cada aeronave deve possuir cobertura de seguro de responsabilidade civil nas classes a seguir, aplicáveis à sua configuração e operação:

I - Classe I – Passageiros e respectivas bagagens de mão;

II - Classe II – Tripulantes;

III - Classe III – Pessoas e bens no solo;

IV - Classe IV – Colisão ou abalroamento; e

V - Classe V – Cargas e bagagens despachadas.

§ 1º Com relação às Classes I e II, o seguro deve ser proporcional à quantidade de assentos, em conformidade com o disposto no art. 281, II, do CBAer.  (GN)

§ 2º É obrigatório o seguro da Classe V para as aeronaves que operem nas categorias TPR, TPN e TPX.

 

Essa resolução revogou, então, o RBHA – 47, que também tratava da disciplina do RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro, que é um dos sistemas de aviação civil previstos no CBA e que, a partir de 2005, passou a ser de competência da ANAC.

No ANEXO – B do RBHA – 47, viam-se as “categorias de registro das aeronaves” em “classes”:

 

1) Pública Administração Direta Federal (ADF) Classes II, III e IV

2) Pública Administração Direta Estadual (ADE) Classes II, III e IV

3) Pública Administração Direta Municipal (ADM) Classes II, III e IV

4) Pública Administração Direta Dist. Federal (ADD) Classes II, III e IV

5) Pública Instrução (PIN) Classes II, III e IV

6) Pública Experimental (PEX) Classes II, III e IV

7) Pública Histórica (PUH) Classes II, III e IV

8) Privada Administração Indireta Federal (AIF) Classes II, III e IV

9) Privada Administração Indireta Estadual (AIE) Classes II, III e IV

10) Privada Administração Indireta Municipal (AIM) Classes II, III e IV

11) Privada Administração Indireta Dist. Federal (AID) Classes II, III e IV

12) Privada Serviço Aéreo Especializado Público (SAE) Classes II, III e IV

13) Privada Serv. Transp. Aéreo Público Regular (TPR) Classes I, II, III, IV e V

14) Privada Serv. Transp. Aéreo Público Não Regular (TPN) Classes I, II, III, IV e V

15) Privada Serv. Transp. Aéreo Púb. N. Reg. Taxi .Aéreo (TPX) Classes I, II, III, IV e V

16) Privada Serviços Aéreos Privados (TPP) Classes II, III e IV

17) Privada Instrução (PRI) Classes II, III e IV

18) Privada Experimental (PET) Classes II, III e IV

19) Privada Histórica (PRH) Classes II, III e IV

 

Em seguida, o RBHA-47 determinava a seguinte “decodificação” das “classes”:

CLASSE I - Passageiros e respectivas bagagens de mão

CLASSE II - Tripulantes

CLASSE III- Pessoas e bens no solo

CLASSE IV - Colisão ou abalroamento

CLASSE V - Cargas e bagagens despachadas

 

Pelo sistema do revogado RBHA – 47, então, por exemplo, uma aeronave utilizada apenas para serviços privados, prevista no item 16 [Privada Serviços Aéreos Privados (TPP) Classes II, III e IV], deveria pagar um RETA relativo às classes II, III e IV, o que significava, decodificando-se, um seguro aeronáutico obrigatório relativo ao tripulante (quem está na aeronave exercendo a função de pilotá-la), relativo às pessoas e bens no solo e relativo a colisão e abalroamento.

Essa classificação na cobrança do seguro aeronáutico obrigatório estabelecida pelo RBHA – 47, simplesmente, repetia o que está no artigo 281, inc. III, CBA, o qual fala:

Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual indenização de riscos futuros em relação:

(...)

III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo 178, § 2°, e artigo 267, I). (GN)

 

Veja-se que o próprio artigo 178, § 2º, CBA, diz também como é que deve ser estipulado o seguro aeronáutico obrigatório para a atividade de serviço aéreo privado, sendo dele o inc. III, do art. 281, quase uma repetição:

Art. 178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados, sem fins comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas (artigo 14, § 2°).

       § 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos respectivos requisitos técnicos e a todas as disposições sobre navegação aérea e segurança de vôo, assim como ter, regularmente, o seguro contra danos às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo. (GN)

 

Em outras palavras: Para as aeronaves destinadas ao serviço aeronáutico privado, o seguro aeronáutico obrigatório deve ser estipulado em benefício do tripulante e de bens e pessoas na superfície.

 

As ilegalidades da resolução 293/13 quanto à questão do seguro aeronáutico obrigatório

 

1. Desrespeito ao inc. III, art. 281, CBA, rompendo com o sistema de seguro aeronáutico obrigatório que distingue a atividade privada (sem lucro) da atividade pública (empresarial ou lucrativa)

Com o advento do artigo 100, § 1º, da resolução 293, de 25 de Novembro de 2013, a agência reguladora revogou o RBHA – 47 e estabeleceu uma “cobrança” de seguro aeronáutico nova e que onera o serviço aéreo privado, rompendo o critério legislativo do CBA que distingue o seguro entre o operador privado (atividade aeronáutica sem lucro) do público (atividade aeronáutica com lucro).

Por consequência, o artigo 100, § 1º, da resolução simplesmente revogou o inc. III, do artigo 281, CBA, combinado com o artigo 178, § 1º, do mesmo diploma legal federal, ao dizer que “Com relação às Classes I e II, o seguro deve ser proporcional à quantidade de assentos, em conformidade com o disposto no art. 281, II, do CBAer”.

E isto porque com essa redação normativa da resolução, a agência ANAC acaba por determinar que o operador de aeronave em serviço aéreo privado não vai ter que pagar seguro aeronáutico obrigatório apenas para o tripulante, mas para cada assento que exista em sua aeronave.

Ora, como em cada assento que existe em sua aeronave será ocupado não por tripulante, já que tripulante é um só, e sim por eventual viajante gratuito, o seguro aeronáutico obrigatório deverá ser multiplicado por número de assento, fazendo com que o operador em serviço aéreo privado pague também por viajante gratuito.

Por exemplo, o operador de uma aeronave P28A, o Embraer – TUPI, em serviço aéreo privado (TPP) terá de pagar um RETA para cada um dos quatro assentos naquela aeronave existentes. Sendo certo que um assento é ocupado pelo tripulante técnico e os outros três, necessariamente, por viajantes gratuitos, a resolução da ANAC traz para o operador de um serviço aéreo privado a mesma responsabilidade de seguro aeronáutico obrigatório que a lei prevê para o operador de serviço aéreo público (lucrativo ou empresarial).

Transcrevemos o artigo 100, da resolução nº 293/2013:

Art. 100. Cada aeronave deve possuir cobertura de seguro de responsabilidade civil nas classes a seguir, aplicáveis à sua configuração e operação:

I - Classe I – Passageiros e respectivas bagagens de mão;

II - Classe II – Tripulantes;

III - Classe III – Pessoas e bens no solo;

IV - Classe IV – Colisão ou abalroamento; e

V - Classe V – Cargas e bagagens despachadas.

§ 1º Com relação às Classes I e II, o seguro deve ser proporcional à quantidade de assentos, em conformidade com o disposto no art. 281, II, do CBAer.

 

De simplicidade franciscana, portanto, a percepção da ilegalidade do ato administrativo em tela: Ele aplica o inc. II, do artigo 281, CBA, ao serviço aéreo privado, ignorando o inc. III, do mesmo artigo legal, esquecendo de que a razão do inciso II e do inciso III, do CBA, é que aquela lei aeronáutica distinguiu o seguro aeronáutico obrigatório, por equidade, entre o serviço privado e público, para não onerar o mero proprietário de um avião que o usa com as mesmas responsabilidades sociais que deve ter o empresário que emprega o avião para o fim de lucro.

 

2. Incompetência da agência reguladora de disciplinar seguro obrigatório

A atividade normativa securitária, como vimos, é de competência da União e deve ser regulamentada, privativamente, pela lei federal, e não por ato administrativo normativo, senão nas hipóteses legalmente previstas, no caso, pelo Decreto-Lei 73/66.

A entidade que pode regulamentar o seguro aeronáutico obrigatório é o CNSP, órgão público colegiado da administração federal central, composta por altas autoridades do SFN e do SNSP.

Na verdade, nos dias que correm, de todas as agências reguladoras, a ANAC é a que menos liberdade regulatória tem, desde que teve enorme parcela de sua autonomia regulatória sugada pela Lei Federal que criou a Secretaria de Aviação Civil.

Assim, para efeito de poder regulatório, é a ANAC uma “agência anã”, alto preço que pagou pelo seu passado de corrupção e descontrole administrativo.

 

Violação de princípio republicano de democracia

Como vimos, a competência para tratar de temas de seguros é de outra entidade federal, conforme o artigo 34, do Decreto-Lei nº 73/66: do CONSELHO NACIONAL DE SEGURO PRIVADO.

E mesmo o próprio CNSP não pode, a seu bel prazer, unilateralmente, proceder a alterações normativas de seguro obrigatório porque, de um lado, está limitado pela lei federal e, por outro, porque o artigo 34, Decreto-Lei nº 73/66, determina que deve ser precedida a regulamentação de seguro obrigatório de AUDIÊNCIA OBRIGATÓRIA das COMISSÕES CONSULTIVAS criadas por áreas específicas do SISTEMA NACIONAL DE SEGURO PRIVADO.

Diz o artigo 34:

 

Art 34. Com audiência obrigatória nas deliberações relativas às respectivas finalidades específicas, funcionarão junto ao CNSP as seguintes Comissões Consultivas:  (GN)

        I - de Saúde;

        Il - do Trabalho;

        III - de Transporte;

        IV - Mobiliária e de Habitação;

        V - Rural;

        VI - Aeronáutica;

        VII - de Crédito;

        VIII - de Corretores.

        § 1º - O CNSP poderá criar outras Comissões Consultivas, desde que ocorra justificada necessidade.

        § 2º - A organização, a composição e o funcionamento das Comissões Consultivas serão regulados pelo CNSP, cabendo ao seu Presidente designar os representantes que as integrarão, mediante indicação das entidades participantes delas.

 

A propósito dessa questão de atribuição regulatória no SNSP, interessante as ponderações do professor carioca e procurador Dr. RAUL TEIXEIRA, em AS NOVAS FORMAS DE REGULAMENTAÇÃO DO MERCADO E O SISTEMA NACIONAL DE SEGUROS PRIVADOS, as quais transcrevemos:


 

 

Mais à frente, arremata o articulista:

 

 

 

Assim, pelo que entendemos, a resolução nº 293/2013 é irremediavelmente, ilegal, especificamente, o seu artigo 100, § 1º, um ato administrativo normativo passível de nulidade absoluta a ser reconhecida através do controle externo que exerce o Judiciário sobre os atos da administração pública.

 

 

 

 

 

 

 

Art. 34. As escrituras públicas que versarem sôbre incorporação ou construção de imóveis a que se refere o artigo 20, alínea  "e ", do Decreto-lei nº 73, de 21 de novembro de 1966 não poderão, a partir da data fixada pelo CNSP, ser inscrita no Registro Geral de Imóveis, sem que delas conste expressa referência à comprovação do respectivo seguro, ou à isenção certificada pela SUSEP, na hipótese de inexistência de cobertura, no mercado segurador, declarada pelo IRB.

Art. 35. Nenhum contrato de venda, promessa de venda, cessão ou promessa de cessão de direito relativos a imóveis, cujo preço fôr ajustado para pagamento a prazo, mediante financiamento concedido por instituições financeiras públicas ou sociedades de crédito imobiliário, poderá, a partir da data fixada pelo CNSP, ser registrado no Registro Geral de Imóveis, sem a prova da contratação dos seguros previstos no art. 20, alíneas  "d " e  "f " do Deceto-lei nº 73, de 21 de novembro de 1966.

Art. 36. Caberá à instituição financeira pública exigir do exportador a comprovação do seguro referido no art. 24 e seu parágrafo único, dêste Decreto.

Art. 37. A obrigatoriedade do seguro estabelecida no capítulo XIII dêste Decreto se iniciará noventa dias da data de sua publicação, a partir de quando nenhum contrato de financiamento poderá ser assinado pelas entidades financeiras públicas, sem a comprovação da cobertura do seguro ali referido.

Art. 38. O CNPS expedirá normas disciplinadoras, condições e tarifas dos seguros de que tratam o presente Decreto e quaisquer disposições legais sôbre seguros obrigatórios.

Art. 39. o CNPS reverá, com a periodicidade mínima de dois anos, os limites fixados neste Decreto.

 

 

 



[1] Art. 178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados, sem fins comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas (artigo 14, § 2°). § 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos respectivos requisitos técnicos e a todas as disposições sobre navegação aérea e segurança de vôo, assim como ter, regularmente, o seguro contra danos às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo.
[2] Art. 218. Além da nacionalidade brasileira, a pessoa interessada em obter a autorização de funcionamento, deverá indicar os aeródromos e instalações auxiliares que pretende utilizar, comprovando: I - sua capacidade econômica e financeira; II - a viabilidade econômica do serviço que pretende explorar; III - que dispõe de aeronaves adequadas, pessoal técnico habilitado e estruturas técnicas de manutenção, próprias ou contratadas; IV - que fez os seguros obrigatórios.