By EDMUNDO LELLIS FILHO
Conceito
de Seguro
Elementarmente, o
seguro pode ser classificado em duas espécies: O Facultativo, que tem
fundamento contratual e é disciplinado a partir do artigo 757, CC, e o seguro
obrigatório, cujo fundamento não é o contrato, mas a lei, quando preenchidos os
seus requisitos. Outras classificações são possíveis, por exemplo, a partir do
critério da assunção dos riscos da operação securitária, quando, então, temos o
seguro privado, o seguro público, o público contributivo, o público
não-contributivo, o social etc.
Não é o Código Civil a
fonte apropriada do seguro obrigatório, mas a legislação extravagante. De
qualquer maneira, o legislador civil determina o seguro obrigatório do art. 1.346
(do condomínio edilício) e estabelece algumas regras elementares gerais sobre o
seguro obrigatório no art. 788 (seguro
de responsabilidade legalmente obrigatório).
A
legislação extravagante que cria o seguro obrigatório no Brasil é o Decreto-Lei
nº 73, de 21 de Novembro de 1.966, o qual é regulamentado pelo Decreto nº
61.867, de 11 de Dezembro de 1967.
Direito securitário: Natureza federal e competência política
privativa da União
Importante
ressaltar que a Constituição Federal estabelece, em seu artigo 21, inc. VIII,
que compete à União “administrar as
reservas cambiais do País e fiscalizar as operações de natureza financeira,
especialmente as de crédito, câmbio e capitalização, bem como as de seguros e
de previdência privada”. Mais à frente, em seu artigo 22, volta a CF a dizer
que compete privativamente à União VII - política de crédito,
câmbio, seguros e transferência de valores.
Então,
podemos concluir que as normas sobre seguro devem ser federais e, por
consequência, produzidas privativamente pela União.
Admite-se
que a União outorgue, por lei federal também, a atividade regulatória do
seguro.
Porém, essa
“regulamentação” não tem a mesma extensão das “regulations” do direito americano, no qual se permite que as
agências reguladoras expressem normas jurídicas com “status” imediatamente “infralegal”,
ou seja, com o “status” de nossos
decretos regulamentadores produzidos pelos Chefes do Executivo nos três níveis
de Poder (Federal, Estadual e Municipal).
No Brasil,
a regulamentação das autarquias federais, então, ficam sujeitas aos traçados
gerais dos decretos executivos fundados ou regulamentadores das leis.
O complexo
sistema securitário nacional está organizado em sistema público e privado,
ambos sujeitos ao controle político e à administração regulatória da União.
SISTEMA NACIONAL DE SEGURO PRIVADO - CNSP
Quanto ao
sistema nacional de seguro privado, que aqui nos interessa porque é nela que se
enquadra a questão do seguro obrigatório aeronáutico, observamos que está
organizado pelo Decreto-Lei 73/66, de acordo com a sua regulamentação disposta
pelo Decreto 60.459/67.
O órgão
central do SNSP é o CNSP - Conselho Nacional de Seguros
Privados (CNSP).
Trata-se de uma
entidade colegiada da administração federal direta. Ele é responsável por fixar
as diretrizes e normas da política de seguros privados, e é composto pelo
Ministro da Fazenda (Presidente), representante do Ministério da Justiça,
representante do Ministério da Previdência Social, Superintendente da
Superintendência de Seguros Privados, representante do Banco Central do Brasil
e representante da Comissão de Valores Mobiliários.
Dentre as funções do
CNSP, destacam-se suas atribuições para “regular
a constituição, organização, funcionamento e fiscalização dos que exercem
atividades subordinadas ao SNSP, bem como a aplicação das penalidades
previstas; fixar as características gerais dos contratos de seguro, previdência
privada aberta, capitalização e resseguro; estabelecer as diretrizes gerais das
operações de resseguro; prescrever os critérios de constituição das Sociedades
Seguradoras, de Capitalização, Entidades de Previdência Privada Aberta e
Resseguradores, com fixação dos limites legais e técnicos das respectivas
operações e disciplinar a corretagem de seguros e a profissão de corretor”.
O CNSP produz
sua regulamentação através de resoluções, que são atos administrativos
normativos típicos das entidades públicas colegiadas.
Abaixo do
CNSP, que é o órgão federal de cúpula do SNSP, de acordo sempre com o
Decreto-Lei n.º 73, de 1966, estão a Superintendência de Seguros Privados –
SUSEP, o IRB Instituto de Resseguros do Brasil.
Ainda no SNSP,
mas já fora da organização administrativa federal, temos os Resseguradores, as
Sociedades autorizadas a operar em seguros privados e os Corretores habilitados.
Essas são as entidades reguladas. E em um sentido mais genérico do conceito de Sistema
Nacional de Seguros Privados, nele se pode incluir também a Agência Nacional de
Saúde Suplementar – ANS, embora não seja ela prevista no Decreto-Lei n.º 73/66.
SUSEP – SUPERINTENDÊNCIA DE SEGUROS PRIVADOS
No Brasil,
a entidade autárquica a quem a lei federal outorga a execução de atividades
relacionadas ao seguro é a SUSEP – SUPERINTENDÊNCIA DE SEGUROS PRIVADOS.
A atividade da SUSEP é
delimitada pelas deliberações normativas de um órgão da administração federal
central: Conselho Nacional de Seguros Privados – CNSP. E isto porque, como
vimos, o CNSP é o órgão máximo do setor de seguros,
sendo composto por membros indicados por diversos órgãos públicos e tendo
poderes regulatórios para estabelecer políticas gerais de seguros e resseguros
e regular a criação, organização, funcionamento e inspeção das seguradoras e
dos corretores de seguros. Logo, ao CNSP cabe fixar as diretrizes e normas da
política de seguros privados no Brasil.
De certa
maneira, o SNSP é integrante de um círrculo maior, o Sistema Financeiro
Nacional. Por isso, na sua composição, encontram-se autoridades como o Ministro
da Fazenda, que o preside, o Banco Central do Brasil e a Comissão de Valores
Mobiliários.
Assim, a
Superintendência de Seguros Privados – SUSEP é a autarquia federal incumbida de
implementar as políticas estabelecidas pelo CNSP e supervisionar a indústria de
seguros, analisar pedidos de autorização para operação, reorganização,
funcionamento, fusão, transferência de titularidade e alterações ao estatuto
social de seguradoras, opinar sobre tais pedidos de autorização, criar
regulamentos relativos a operações envolvendo seguros, nos termos das políticas
do CNSP, determinar os termos das apólices, coberturas especiais e métodos de
operação que devem ser utilizados pelas seguradoras, e aprovar os limites
operacionais das seguradoras. Deve ainda zelar pela defesa dos interesses dos
consumidores, esclarecer as dúvidas dos mesmos e receber e encaminhar as suas
reclamações. Encontram-se especificadas no artigo 36 as atribuições da SUSEP.
Seguro Obrigatório
Como já explicitado, o
seguro obrigatório é de natureza privada e seu fundamento é a determinação
legal, a qual exige a sua realização para determinadas atividades, setores,
situações, bens etc., ao mesmo tempo em que estabelece como serão geridos,
regulados e pagos os sinistros, no caso, com recursos privados, daí porque é
privado o seguro obrigatório.
O artigo 20, do
Decreto-Lei nº 73/66, é a fonte primária e geral do seguro obrigatório que,
então, receberá disciplina especial das legislações mais específicas.
Diz aquele dispositivo
legal:
Art 20. Sem
prejuízo do disposto em leis
especiais, são obrigatórios os seguros de: a) danos pessoais a
passageiros de aeronaves comerciais; b) responsabilidade civil do proprietário
de aeronaves e do transportador aéreo. (GN)
Seguro
Aeronáutico Obrigatório
Como se viu, o artigo
20, do Decreto-Lei nº 73/66, é a fonte normativa imediata do seguro obrigatório,
no caso, o aeronáutico, e não o Código Brasileiro de Aeronáutica, ao contrário
do que se pode imaginar.
O CBA é, portanto, uma
lei de seguro obrigatório especial.
Vale observar que, em
respeito a essa especialidade que se reconhece ao CBA para regular o seguro
aeronáutico obrigatório, estabeleceu o Decreto nº 61.867, de 11 de Dezembro de
1967, ao regulamentar os seguros obrigatórios do artigo 20, do Decreto-Lei nº
73/66:
De seguro obrigatório de danos pessoais a
passageiros de aeronaves comerciais
e de responsabilidade civil do transportador aeronáutico
Art. 15. O seguro obrigatório do
transportador, proprietário ou explorador de aeronaves, garantirá, no mínimo:
I - Danos pessoais a passageiros de aeronaves
comerciais, suas bagagens, acompanhadas ou não - nos limites estabelecidos pelo Código Brasileiro do Ar.
II - Responsabilidade
civil extra contratual do proprietário ou explorador de aeronaves - oitocentos mil cruzeiros novos, por
acidente-aeronave, em se tratando de
aeronaves pertencentes a linha regulares de navegação aérea e quatrocentos mil cruzeiros novos, por
acidente-aeronave, nos demais casos.
Por isso, compete ao
CBA cuidar de estabelecer a disciplina do seguro aeronáutico obrigatório de
acordo com as especificidades da infraestrutura aeronáutica civil que é de seu
conhecimento e trato.
E como mais à frente se
observará, a matriz adotada pelo CBA na estruturação de seu sistema de seguro
aeronáutico obrigatório foi em razão da natureza da utilização econômica da
aeronave, isto é, se com fins empresariais ou privados.
Em diversos artigos, de
certa forma esparsamente, o CBA expressa a existência do seguro aeronáutico
obrigatório.
Contudo, é no seu artigo
281 que o CBA se ocupa do seguro aeronáutico obrigatório com contornos mais
amplos e gerais, ao estabelecer a GARANTIA DE RESPONSABILIDADE como um capítulo
dentro do tema maior do título da RESPONSABILIDADE CIVIL, de modo que se pode
concluir que é o seguro aeronáutico um tema de responsabilidade aeronáutica.
Está assim redigido o
artigo 281:
281. Todo
explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual indenização
de riscos futuros em relação: I - aos danos previstos neste Título, com os
limites de responsabilidade civil nele estabelecidos (artigos 257, 260, 262,
269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e parágrafo único do artigo 262);
II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos
passageiros (artigo 256, § 2°); III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e
bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo 178, § 2°, e artigo
267, I); IV - ao valor da aeronave. Parágrafo único. O recebimento do
seguro exime o transportador da responsabilidade (artigo 250).
Sistema
de Seguro Aeronáutico Obrigatório como Garantia da Responsabilidade Civil Aeronáutica
Por garantia da
responsabilidade civil se deve compreender a instituição, pelo CBA, de um
sistema de seguro aeronáutico obrigatório geral, pelo qual a lei tem por
objetivo assegurar que, no caso dos acidentes aeronáuticos, exista uma garantia
mínima de ressarcimento a favor das vítimas, sejam elas tripulantes,
passageiros, viajantes gratuitos ou terceiros na superfície.
Aliás, por ser a legislação aeronáutica um sistema normativo
complexo e especial, convém lembrar que aquele sistema tem conceitos
jurídicos específicos e que não devem ser ignorados, já que são relevantes para
a definição dos direitos, obrigações, deveres e responsabilidade em geral
diante do CBA.
Por exemplo, uma pessoa
que está a bordo de uma aeronave recebe, tecnicamente, condição jurídica
diferente, de acordo com a sua situação. Se for alguém que exerce função a bordo, independente de ser remunerada ou não, será
tripulante; se o tripulante é remunerado, já se chama aeronauta; a pessoa que está
a bordo sem função, sendo transportada e pagando pelo serviço, será passageiro; se a pessoa está sendo
transportada sem ônus, será um viajante
gratuito.
O traçado do sistema
geral de seguro aeronáutico obrigatório, o Garantia da Responsabilidade Civil
Aeronáutica, é estatuído pelo artigo 281:
Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir
eventual indenização de riscos futuros em relação:
I - aos danos previstos neste
Título, com os limites de responsabilidade civil nele estabelecidos (artigos
257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e parágrafo único
do artigo 262);
II - aos tripulantes e
viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros (artigo 256,
§ 2°);
III - ao pessoal técnico a
bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo
178, § 2°, e artigo 267, I);
IV - ao valor da aeronave.
Como se verá adiante, ao
disciplinar o Sistema de Seguro Aeronáutico Obrigatório como Garantia da
Responsabilidade Civil Aeronáutica, o CBA levou em consideração o salutar
critério de determinar a distinção entre dois tipos ou sistemas de seguro
aeronáutico obrigatório, aquele que recai sobre a atividade aeronáutica privada
e o que incide sobre a atividade aeronáutica empresarial.
Essa distinção não foi
ditada pelo CBA de forma expressa, mas se encontra implícita, sutilmente, na
distinção técnica entre serviço aéreo público e privado, seja de transporte de
coisas e ou de pessoas, seja especializado.
Seguro
aeronáutico obrigatório: Serviço aéreo privado e Serviço aéreo público
(passageiros e cargas), regular, não-regular e especializado
Como já se falou, o
direito aeronáutico é um ramo jurídico especial cujos conceitos são
específicos.
Em matéria de “serviço
aéreo”, o termo “público” tem sentido “empresarial”. Em um giro de palavras:
Serviço aéreo público é o serviço aéreo lucrativo, contratado e que poderá ser,
conforme sua destinação, de transporte de pessoas de forma regular ou não
regular, de transporte de coisas ou, finalmente, de serviços especializados
(definidos no art. 201).
Como se disse, o artigo
281, CBA, tratou do seguro aeronáutico obrigatório em caráter geral como um
tema próprio do sistema de responsabilidade civil aeronáutica.
Todavia, em face da
natureza do serviço aéreo, é relevante notar que o CBA estabelece a disciplina
do seguro obrigatório para o serviço
aéreo privado (não remunerado) e para o serviço aéreo público (remunerado), inclusive, especializado.
Ora, essa diferença é
elementarmente justa.
A pessoa que usa uma
máquina, seja terrestre, aérea, marítima ou anfíbia sem fins lucrativos não
pode ser obrigada a contribuir para o SISTEMA DE SEGURO PRIVADO OBRIGATÓRIO
AERONÁUTICO em um mesmo padrão que destinado a quem o faz empresarialmente,
porque qualquer atividade lucrativa deve impor, por imperativo lógico e de
justiça, a assunção de um risco social que não se exige, ao menos em igual
nível, de que não está explorando economicamente a máquina no ambiente social
onde ela poderá causar danos a pessoas e coisas.
Especificamente, está no artigo 178, CBA,
o seguro aeronáutico obrigatório
relativo à atividade de serviços aéreos privados, melhor explicitando, nos
casos em que o transporte aéreo de pessoas e coisas não feito mediante contrato
e, consequentemente, pago.
No art. 218, IV, o
CBA já aborda o seguro aeronáutico
obrigatório concernente ao transporte aéreo pago não regular, que é uma
modalidade de serviço aéreo público.
Já no artigo 243, § 2º,
o CBA faz alusão ao seguro aeronáutico
obrigatório de carga, o qual é uma espécie de serviço aéreo público ou
empresarial, no caso, o de carga, não o de passageiros.
Está clara, portanto, a
intenção de o CBA estabelecer dois sistemas de seguro obrigatório: Um para o
caso de serviço aéreo privado, que não envolve atividade comercial, e outro
para o caso de serviço aéreo público, de passageiros ou de carga, regular, não
regular e especializado, os quais pressupõem contrato e atividade empresarial
lucrativa para o operador aeronáutico.
Veja-se que, ao tratar
da Responsabilidade
por Danos em Serviços Aéreos Gratuitos, ou seja, serviços aéreos privados,
sem contrato de transporte, sem o pressuposto de atividade empresarial na
utilização de aeronave, diz o artigo 267:
Art. 267. Quando
não houver contrato de transporte
(artigos 222 a 245), a responsabilidade civil por danos ocorridos durante a
execução dos serviços aéreos obedecerá ao seguinte: I - no serviço aéreo
privado (artigos 177 a 179), o proprietário da aeronave responde por danos ao
pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos limites
previstos, respectivamente, nos artigos 257 e 269 deste Código, devendo contratar seguro correspondente (artigo 178, §§ 1° e 2°). GN
Note que o SEGURO
CORRESPONDENTE a que alude o artigo 267, ao tratar da responsabilidade no
serviço aéreo privado, fez referência ao artigo 178, §§ 1° e 2°, e não ao 281,
o qual traça as normas do seguro aeronáutico em caráter geral da GARANTIA DA
RESPONSABILIDADE CIVIL. E, como já se verificou, o artigo 178, §§ 1° e 2°,
disciplina, especificamente, o SEGURO AERONÁUTICO OBRIGATÓRIO DO SERVIÇO AÉREO
PRIVADO.
Mesmo o artigo 281, ao
tratar da GARANTIA DA RESPONSABILIDADE CIVIL, em seus incisos I e II, estipula
as regras de seguro aeronáutico obrigatório para o serviço aéreo público, ao
passo que reserva ao inc. III as regras de seguro aeronáutico obrigatório para
o serviço aéreo privado.
Note que o serviços
aéreos privados estão contidos nos artigos 177 “usque” 179, os quais não são
mencionados nos incisos I e II, do artigo 281, e sim no inciso III.
No jargão securitário,
o seguro aeronáutico obrigatório é chamado de RETA.
Resolução nº 293, de 19 de Novembro de 2.013
O objeto de nosso estudo é a Resolução nº 293/2013.
Esse ato normativo da agência nacional de aviação civil, a pretexto de
disciplinar o registro aeronáutico brasileiro, acabou estabelecendo o seguinte:
CAPÍTULO X
DO SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL
Art. 100. Cada aeronave deve
possuir cobertura de seguro de responsabilidade civil nas classes a seguir,
aplicáveis à sua configuração e operação:
I - Classe I – Passageiros e
respectivas bagagens de mão;
II - Classe II – Tripulantes;
III - Classe III – Pessoas e bens
no solo;
IV - Classe IV – Colisão ou
abalroamento; e
V - Classe V – Cargas e bagagens
despachadas.
§ 1º Com relação às Classes I e II, o seguro deve ser proporcional à
quantidade de assentos, em conformidade com o disposto no art. 281, II, do
CBAer. (GN)
§ 2º É obrigatório o seguro da
Classe V para as aeronaves que operem nas categorias TPR, TPN e TPX.
Essa resolução revogou,
então, o RBHA – 47, que também tratava da disciplina do RAB – Registro
Aeronáutico Brasileiro, que é um dos sistemas de aviação civil previstos no CBA
e que, a partir de 2005, passou a ser de competência da ANAC.
No ANEXO – B do RBHA –
47, viam-se as “categorias de registro das aeronaves” em “classes”:
1) Pública
Administração Direta Federal (ADF) Classes II, III e IV
2) Pública
Administração Direta Estadual (ADE) Classes II, III e IV
3) Pública
Administração Direta Municipal (ADM) Classes II, III e IV
4) Pública
Administração Direta Dist. Federal (ADD) Classes II, III e IV
5) Pública
Instrução (PIN) Classes II, III e IV
6) Pública
Experimental (PEX) Classes II, III e IV
7) Pública
Histórica (PUH) Classes II, III e IV
8) Privada
Administração Indireta Federal (AIF) Classes II, III e IV
9) Privada
Administração Indireta Estadual (AIE) Classes II, III e IV
10) Privada
Administração Indireta Municipal (AIM) Classes II, III e IV
11) Privada
Administração Indireta Dist. Federal (AID) Classes II, III e IV
12) Privada
Serviço Aéreo Especializado Público (SAE) Classes II, III e IV
13) Privada
Serv. Transp. Aéreo Público Regular (TPR) Classes I, II, III, IV e V
14) Privada
Serv. Transp. Aéreo Público Não Regular (TPN) Classes I, II, III, IV e V
15) Privada
Serv. Transp. Aéreo Púb. N. Reg. Taxi .Aéreo (TPX) Classes I, II, III, IV e V
16) Privada
Serviços Aéreos Privados (TPP) Classes II, III e IV
17) Privada
Instrução (PRI) Classes II, III e IV
18) Privada
Experimental (PET) Classes II, III e IV
19) Privada
Histórica (PRH) Classes II, III e IV
Em
seguida, o RBHA-47 determinava a seguinte “decodificação” das “classes”:
CLASSE I -
Passageiros e respectivas bagagens de mão
CLASSE II -
Tripulantes
CLASSE III-
Pessoas e bens no solo
CLASSE IV -
Colisão ou abalroamento
CLASSE V -
Cargas e bagagens despachadas
Pelo sistema do revogado RBHA – 47, então, por
exemplo, uma aeronave utilizada apenas para serviços privados, prevista no item
16 [Privada Serviços Aéreos Privados
(TPP) Classes II, III e IV], deveria pagar um RETA relativo às classes II,
III e IV, o que significava, decodificando-se, um seguro aeronáutico
obrigatório relativo ao tripulante (quem está na aeronave exercendo a função de
pilotá-la), relativo às pessoas e bens no solo e relativo a colisão e
abalroamento.
Essa classificação na cobrança do seguro aeronáutico
obrigatório estabelecida pelo RBHA – 47, simplesmente, repetia o que está no
artigo 281, inc. III, CBA, o qual fala:
Art.
281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual
indenização de riscos futuros em relação:
(...)
III
- ao pessoal técnico a bordo
e às pessoas e bens na superfície,
nos serviços aéreos privados
(artigo 178, § 2°, e artigo 267, I). (GN)
Veja-se que o próprio artigo 178, § 2º, CBA, diz
também como é que deve ser estipulado o seguro aeronáutico obrigatório para a
atividade de serviço aéreo privado, sendo dele o inc. III, do art. 281, quase
uma repetição:
Art.
178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados, sem fins
comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas
(artigo 14, § 2°).
§ 1° As aeronaves e os
operadores deverão atender aos respectivos requisitos técnicos e a todas as
disposições sobre navegação aérea e segurança de vôo, assim como ter,
regularmente, o seguro contra danos
às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo. (GN)
Em outras palavras:
Para as aeronaves destinadas ao serviço aeronáutico privado, o seguro
aeronáutico obrigatório deve ser estipulado em benefício do tripulante e de
bens e pessoas na superfície.
As
ilegalidades da resolução 293/13 quanto à questão do seguro aeronáutico
obrigatório
1.
Desrespeito ao inc. III, art. 281, CBA, rompendo com o sistema de seguro
aeronáutico obrigatório que distingue a atividade privada (sem lucro) da
atividade pública (empresarial ou lucrativa)
Com o advento do artigo
100, § 1º, da resolução 293, de 25 de Novembro de 2013, a agência reguladora
revogou o RBHA – 47 e estabeleceu uma “cobrança” de seguro aeronáutico nova e
que onera o serviço aéreo privado, rompendo o critério legislativo do CBA que
distingue o seguro entre o operador privado (atividade aeronáutica sem lucro)
do público (atividade aeronáutica com lucro).
Por consequência, o
artigo 100, § 1º, da resolução simplesmente revogou o inc. III, do artigo 281,
CBA, combinado com o artigo 178, § 1º, do mesmo diploma legal federal, ao dizer
que “Com
relação às Classes I e II, o seguro deve ser proporcional à quantidade de
assentos, em conformidade com o disposto no art. 281, II, do CBAer”.
E isto porque com essa
redação normativa da resolução, a agência ANAC acaba por determinar que o
operador de aeronave em serviço aéreo privado não vai ter que pagar seguro
aeronáutico obrigatório apenas para o tripulante, mas para cada assento que
exista em sua aeronave.
Ora, como em cada
assento que existe em sua aeronave será ocupado não por tripulante, já que
tripulante é um só, e sim por eventual viajante gratuito, o seguro aeronáutico
obrigatório deverá ser multiplicado por número de assento, fazendo com que o
operador em serviço aéreo privado pague também por viajante gratuito.
Por exemplo, o operador
de uma aeronave P28A, o Embraer – TUPI, em serviço aéreo privado (TPP) terá de
pagar um RETA para cada um dos quatro assentos naquela aeronave existentes.
Sendo certo que um assento é ocupado pelo tripulante técnico e os outros três,
necessariamente, por viajantes gratuitos, a resolução da ANAC traz para o
operador de um serviço aéreo privado a mesma responsabilidade de seguro
aeronáutico obrigatório que a lei prevê para o operador de serviço aéreo
público (lucrativo ou empresarial).
Transcrevemos o artigo
100, da resolução nº 293/2013:
Art. 100. Cada aeronave deve possuir
cobertura de seguro de responsabilidade civil nas classes a seguir, aplicáveis
à sua configuração e operação:
I - Classe I – Passageiros e respectivas
bagagens de mão;
II - Classe II – Tripulantes;
III - Classe III – Pessoas e bens no solo;
IV - Classe IV – Colisão ou abalroamento; e
V - Classe V – Cargas e bagagens
despachadas.
§ 1º Com relação às Classes I e II,
o seguro deve ser proporcional à quantidade de assentos, em conformidade com o
disposto no art. 281, II, do CBAer.
De simplicidade
franciscana, portanto, a percepção da ilegalidade do ato administrativo em
tela: Ele aplica o inc. II, do artigo 281, CBA, ao serviço aéreo privado, ignorando
o inc. III, do mesmo artigo legal, esquecendo de que a razão do inciso II e do
inciso III, do CBA, é que aquela lei aeronáutica distinguiu o seguro
aeronáutico obrigatório, por equidade, entre o serviço privado e público, para
não onerar o mero proprietário de um avião que o usa com as mesmas
responsabilidades sociais que deve ter o empresário que emprega o avião para o
fim de lucro.
2.
Incompetência da agência reguladora de disciplinar seguro obrigatório
A atividade normativa
securitária, como vimos, é de competência da União e deve ser regulamentada,
privativamente, pela lei federal, e não por ato administrativo normativo, senão
nas hipóteses legalmente previstas, no caso, pelo Decreto-Lei 73/66.
A entidade que pode
regulamentar o seguro aeronáutico obrigatório é o CNSP, órgão público colegiado
da administração federal central, composta por altas autoridades do SFN e do
SNSP.
Na verdade, nos dias
que correm, de todas as agências reguladoras, a ANAC é a que menos liberdade
regulatória tem, desde que teve enorme parcela de sua autonomia regulatória
sugada pela Lei Federal que criou a Secretaria de Aviação Civil.
Assim, para efeito de
poder regulatório, é a ANAC uma “agência anã”, alto preço que pagou
pelo seu passado de corrupção e descontrole administrativo.
Violação
de princípio republicano de democracia
Como vimos,
a competência para tratar de temas de seguros é de outra entidade federal,
conforme o artigo 34, do Decreto-Lei nº 73/66: do CONSELHO NACIONAL DE SEGURO
PRIVADO.
E mesmo o
próprio CNSP não pode, a seu bel prazer, unilateralmente, proceder a alterações
normativas de seguro obrigatório porque, de um lado, está limitado pela lei
federal e, por outro, porque o artigo 34, Decreto-Lei nº 73/66, determina que deve
ser precedida a regulamentação de seguro obrigatório de AUDIÊNCIA OBRIGATÓRIA
das COMISSÕES CONSULTIVAS criadas por áreas específicas do SISTEMA NACIONAL DE
SEGURO PRIVADO.
Diz
o artigo 34:
Art 34. Com audiência obrigatória nas deliberações relativas
às respectivas finalidades específicas, funcionarão junto ao CNSP as
seguintes Comissões Consultivas: (GN)
I
- de Saúde;
Il - do Trabalho;
III - de Transporte;
IV - Mobiliária e de Habitação;
V
- Rural;
VI - Aeronáutica;
VII - de Crédito;
VIII - de Corretores.
§
1º - O CNSP poderá criar outras Comissões Consultivas, desde que ocorra
justificada necessidade.
§ 2º - A organização, a composição e o funcionamento das
Comissões Consultivas serão regulados pelo CNSP, cabendo ao seu Presidente
designar os representantes que as integrarão, mediante indicação das entidades
participantes delas.
A propósito dessa questão de atribuição regulatória no SNSP,
interessante as ponderações do professor carioca e procurador Dr. RAUL
TEIXEIRA, em AS NOVAS FORMAS DE REGULAMENTAÇÃO DO MERCADO E O SISTEMA NACIONAL
DE SEGUROS PRIVADOS, as quais transcrevemos:
Mais à frente, arremata
o articulista:
Assim, pelo que
entendemos, a resolução nº 293/2013 é irremediavelmente, ilegal,
especificamente, o seu artigo 100, § 1º, um ato administrativo normativo
passível de nulidade absoluta a ser reconhecida através do controle externo que
exerce o Judiciário sobre os atos da administração pública.
Art. 34. As escrituras públicas que
versarem sôbre incorporação ou construção de imóveis a que se refere o artigo
20, alínea "e ", do Decreto-lei nº 73, de 21 de novembro de
1966 não poderão, a partir da data fixada pelo CNSP, ser inscrita no Registro
Geral de Imóveis, sem que delas conste expressa referência à comprovação do
respectivo seguro, ou à isenção certificada pela SUSEP, na hipótese de
inexistência de cobertura, no mercado segurador, declarada pelo IRB.
Art. 35. Nenhum contrato de venda,
promessa de venda, cessão ou promessa de cessão de direito relativos a imóveis,
cujo preço fôr ajustado para pagamento a prazo, mediante financiamento
concedido por instituições financeiras públicas ou sociedades de crédito
imobiliário, poderá, a partir da data fixada pelo CNSP, ser registrado no
Registro Geral de Imóveis, sem a prova da contratação dos seguros previstos no
art. 20, alíneas "d " e "f " do Deceto-lei nº
73, de 21 de novembro de 1966.
Art. 36. Caberá à instituição
financeira pública exigir do exportador a comprovação do seguro referido no
art. 24 e seu parágrafo único, dêste Decreto.
Art. 37. A obrigatoriedade do
seguro estabelecida no capítulo XIII dêste Decreto se iniciará noventa dias da
data de sua publicação, a partir de quando nenhum contrato de financiamento
poderá ser assinado pelas entidades financeiras públicas, sem a comprovação da
cobertura do seguro ali referido.
Art. 38. O CNPS expedirá normas
disciplinadoras, condições e tarifas dos seguros de que tratam o presente Decreto
e quaisquer disposições legais sôbre seguros obrigatórios.
Art. 39. o CNPS reverá, com a
periodicidade mínima de dois anos, os limites fixados neste Decreto.
Art. 178. Os
proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados,
sem fins comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas
(artigo 14, § 2°). § 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos
respectivos requisitos técnicos e a todas as disposições sobre navegação aérea
e segurança de vôo, assim como ter, regularmente, o seguro contra danos às
pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo.
Art. 218.
Além da nacionalidade brasileira, a pessoa interessada em obter a autorização
de funcionamento, deverá indicar os aeródromos e instalações auxiliares que
pretende utilizar, comprovando: I - sua capacidade econômica e financeira; II -
a viabilidade econômica do serviço que pretende explorar; III - que dispõe de
aeronaves adequadas, pessoal técnico habilitado e estruturas técnicas de
manutenção, próprias ou contratadas; IV - que fez os seguros obrigatórios.